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死神来了

企业与商会：要打造亲商环境除简化监管程序也应让申请和审批制度更透明_我的网站

初代吸血鬼

A | 洛杉矶港口的吊机，最近有点忙啊。

B | 新加坡。 2024年以来，极氪通过这里向美国输送了超过3200辆CM1e车型，在Waymo内部，这批车被命名为Ojai。2026年至今，运抵数量就超过2600辆，平均每月约300辆。（图：TODAY）受访企业和商会认为，要打造更亲商的环境，除了简化监管程序，也应让申请和审批制度更透明，这样才能更好地帮助企业了解自身业务的优劣，从中改进。黄循财总理在国庆群众大会上宣布，副总理颜金勇将领导小组，负责探讨如何在实施监管条例和协助企业之间取得平衡，以确保本地拥有亲商环境，同时把监管负担减到最低。本地生物柴油生产商奥发生物能源行政总裁兼创办人林宜谦认为，过去10年，政府在打造亲商的监管制度方面已有改进，但一些申请程序其实可以再简化。

C | “政府部门电子化之后，我们有一个统一的GoBusiness平台。不过还是有一些小小的缺点。要知道，美国对中国产电动汽车的关税已经加征到了127.5%。这道墙修得有多高？100%的301条款关税，叠加25%的战略物资附加税，再加2.5%的标准汽车进口税。我的提议是把更多部门，好像卫生部这些都可以纳入平台，就是平台不要只让业者申请做生意所需的执照。例如我的生意是回收废食用油，回收的时候需要收垃圾的执照，这要向国家环境局申请，但其他的执照却是通过GoBusiness平台申请。我觉得所有这些平台可以整合起来，只用一个平台就好。”林宜谦也说，公司专注于开发低碳产品，但从产品开发到取得认证，需要大约两年，当中多达一半的时间是申请和等待认证获批准，而且目前只能申请欧洲联盟的国际可持续性和碳认证，不仅耗时，费用也高，每次费用至少4千500美元。“现在低碳产品的验证没那么多，而且程序也比较繁琐，所以我希望政府可以帮忙促进一些比较简化的低碳验证。

D | 意思很明显，中国电动车，就别来了。

E | 如今的美国市场上，普通消费者也确实很难买到一台中国车，事实也的确如此。但是眼尖的美国网友，还是发现了端倪，我们是买不了了，但Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo，却一船一船地往美国拉。这回轮到美国网友破大防了，评论虽然五花八门，核心思想高度一致——中国电动车，科技巨头能买，我们凭什么不能买？ 01、集体破防 事情还要从今年5月份说起。

F | 我们现在的认证是欧洲的，本地还没有。美国的无人车巨头Waymo开始在旧金山，洛杉矶，凤凰城等地小批量投放他们的新车型——Ojai，并且同时向这三座城市的全体公众开放商业化服务。我们也提倡让新加坡成为亚洲的低碳认证的据点，这样会让本地商家更有竞争力，因为我们可以自己做低碳认证的工作，效率可能会好多一点，而且可以降低认证费用。”本地裱框服务公司百龄镜框贸易是经营了约30年的邻里商店。第二代经营者之一林纯隆说，父母一直以来都以传统方式经营生意，几乎没有进行数码化转型，主要原因就是申请政府的相关津贴和援助过程太繁琐，而且资金有限的小型企业也很难符合条件。

G | 这辆车有着无B柱对开侧滑门设计，不光杜绝“开门杀”的风险，配合MPV式的低高度地台，不管是穿着短裙的女生，还是小孩老人，都能轻松且体面地上车。“我们最后一次申请政府津贴是8年前，听爸妈说当时是非常繁琐，就是生产力与创新优惠计划PIC ，现在的生产力解决方案津贴PSG。我们要申请的时候爸妈就阻止，说不要做，很麻烦。而且车里还有很多人细化设计的小细节，A柱上有把手、椅背上装了小挂钩，座椅旁边还有充电口，按键上还附带了盲文，方便视障人士使用。这个是他们比较抗拒的，因为很繁琐。也正因如此，在这些车运营期间，有不少用户和博主都给了Ojai极高的评价，就连福克斯这样的本土权威媒体也对其评价“无人驾驶出行的下一步发展方向”。第二个就是很多的政府津贴我们必须支出100%，然后才向政府索取。但随着运营时间一长，越来越多的用户开始纳闷，现在美国和欧洲的车厂，也没有产过这样的车型啊。直到海外博主David Moss发布的一条实拍视频：在洛杉矶港口，一批又一批的Ojai从船上卸货，每批都有几百台。

H | 他们就觉得没有这么多流动资金先去做再申请。很显然，这玩意不是在美国本土生产的。另外有视频显示，有超过500辆已经涂好Waymo涂装的Ojai整齐列队，正在等待加装自动驾驶套件，很快这条视频在X上的曝光量突破2000万。猜Ojai的出身，并没有什么难度，因为它的设计确实太特别，对开的自动滑门，无B设计，极致的四轮四角布局，全球范围内采用类似设计且量产出来的车，只有一款——中国产的极氪Mix。虽然不是同一款，但也是其衍生车型，只不过到了Waymo，内部代号成为了Ojai。但在美国的社交平台上炸开了锅，网友的吐槽相当直接： “大企业可以随心所欲大批量引进高性价比的中国汽车，普通消费者却休想，实在是讽刺！” “凭什么大公司买得到，我们买不到？” “资本家可以购买中国电动汽车，但普通公民却不能，特权无处不在” “政府在极力阻止廉价并且产品还不错的中国车辆，但科技公司，他们却可以理所应当的拥有“ “我太想要这台车了，求求让它进美国吧。”林纯隆和弟弟接手生意后，打算把业务数码化和采用更多科技方案，但这些都需要在转型前期投入大量资金，对资源有限的小企业来说是一大挑战。” “美国还要靠政策庇护本土车企到什么时候？”甚至就连福布斯等主流媒体都看不下去了，为美国老百姓发声。据福布斯引用贸易数据公司ImportGenius的海关提单统计，自2024年以来，极氪已通过洛杉矶港向美国运出超过3200辆该车型，其中仅2026年至今就超过2600辆，平均每月约300辆。他希望政府能按企业的规模和发展阶段，更灵活地批准拨款。新加坡中小企业商会会长洪煜认为，这些年来，政府已经尽力减轻监管负担，简化企业申请津贴或执照的程序，但对没有太多资源的小企业来说，还是无法负荷。且不说针对中国电动车高达127.5%的关税，在销售政策上，美国已经早就出台过相关法规，专门限制使用中国技术的联网汽车进口和销售，理由就是什么“安全问题”“数据泄露风险”，对中国车严防死守。“很多时候还是需要中小企业去写一些报告或申请原因，这些流程很多时候中小企业没有能力清晰地和有效地表达他们的需求。破防和愤怒的情绪背后也就不难理解，凭什么企业层面可以毫无阻碍地大批量引进，普通消费者却要撞上关税和政策的墙？ 02、美国人干瞪眼 其实也真不能怪美国网友们破大防，因为只让他们买美国车，真买不起。第二就是很多时候政府批准、不批准、批少津贴，你也不了解是什么原因。

I | 来看一组直观的数据，2019年，美国新车的平均售价还在3.85万美元，2023年新车平均售价已经飙升至4.7万美元。在这个时候，根据美国金融网站在2023年10月发布的报告，美国大约60%的家庭就已经处于“无力购买新车”的状态。

J | 还有就是批准或不批准，应该早一点，或者在申请的过程中越早让申请者了解越好。

K | 而到如今，今年美国新车平均成交价已逼近5.2万美元，如果是算美国头部的车企，像通用、福特、Stellantis三大车企，他们的车型均价根据Edmunds的统计，更是达到了5.44万美元，比行业平均水平还高13%。而售价低于2万美元的廉价车占比，已从过去的21%跌至不足5%，别忘了这还只是售价，美国每年大额的保险费还没算。反观其他海外市场上，不少中国电动车售价不到3万美元。所以我觉得从透明的角度和减轻企业的负担方面，这些是政府能够做得更好的。这种价格鸿沟之下，让越来越多的美国消费者开始把中国车当成“Dream Car”之一。

L | 还有一些项目是政府说先提出申请，然后会判断怎么去处理。

M | 这种情况下，中小企业没有那么多资源去做这些手续上的东西，所以我觉得政府针对中小企业的流程应该比较明确。但现在的美国人们，只能干巴巴看着。就比如隔壁对中国汽车敞开大门的墨西哥和加拿大，2万刀的比亚迪海鸥随便买，同级别的吉利星愿，在墨西哥只要1.8万美元起，不到3万美元能买零跑B10。

N | ”洪煜透露，商会计划同政府合作，进一步了解各项援助计划的申请流程，然后从企业的角度提供反馈。在墨西哥市场，4.7万美元就能买到顶配的比亚迪SHARK，和美国市场同等价位的丰田皮卡对比，不仅更耗油、动力更差，舒适性配置也是完全被吊打。他希望这不仅能帮助政府进一步简化流程，也能让中小企业更了解申请条件和程序。有网友直言“同样预算，在美国根本买不到这么能打的电动车！” 而且有意思的是，隔壁邻居不仅买，还天天开着便宜又好用的中国车，到美国境内自由行，你说说，这谁能不破防.... 最讽刺的是，连美国本土经销商都对中国车格外看好。一家名为Rhett Ricart的经销商，卖的是福特、雪佛兰这些传统品牌，却毫不掩饰对中国车高性价比和智能配置的认可，曾直言“如果美国市场推出中国汽车，一定会被疯狂抢购”。还有一名加州的经销商表示：“我们每个月都能接到几十个咨询中国车的电话，但只能告诉他们‘抱歉，美国不卖’。如果政策放开，中国车绝对会成为我们的主力销售车型。” 以致于已经出现了一部分“敢想敢干”的美国人，为了能开上低价高质的中国车，在社交媒体上建起了“中国电动车爱好者”群组，分享各种“曲线买中国车”的攻略。有人通过墨西哥的经销商网络，考虑购买二手车再运回美国。甚至专程奔赴墨西哥以“人肉”代购的方式抢购中国汽车，再自驾开回国内.... 就是在这种大家都“爱而不得”的环境下，有人却能大摇大摆的大批引入中国车，也难怪美国网友们急眼。 03、凭什么Waymo能买 不过，从严格意义上来讲，Waymo能引入大批的中国车型，还真没违反政策。

o | 虽然，今年初，美国商务部正式公布了针对中俄联网汽车软硬件的最终规则，搭载中国或俄罗斯相关联网软硬件的车型将分阶段被禁止进入美国市场。

p | 理由是，联网汽车所涉及的部分通信技术可能收集美国用户敏感数据，因此构成所谓“国家安全风险”，也几乎切断了中国智能汽车进入美国市场的可能性。但还有有豁免条款存在的，就是生效前已经签订的购买合同，可以继续执行，反观Waymo跟吉利的合作在2021年就官宣了，比政策落地早了整整四年。而且，美国的这条规则是针对的“联网汽车“，而Waymo进口的Ojai，大概率只是一个裸车，也就说，整车底盘加三电系统，就一个壳子加动力，不包含传感器、没有通讯相关软硬件、也不存在任何数据采集功能。这是因为，所有的Ojai到港之后，都需要运往美国亚利桑那州梅萨的工厂，由Waymo的本土团队，在极氪预留的位置加装雷达、芯片、存储等关键设备，再投入运营。所以真正“联网”的部分，全都不是中国产的，算是合理的绕过了禁令。其次，Waymo引入这些车辆也是实在实打实的交着关税，美国进口申报文件显示，每辆Ojai的报关估值约3.8万美元。叠加127.5%的关税后，落地成本直接来到了8.65万美元。再由Waymo与麦格纳在梅萨工厂加装第六代自动驾驶软硬件，13颗摄像头、4颗激光雷达、6颗雷达，传感器数量比上一代砍了42%，整套套件成本压到2万美元以内。全部算下来，一辆Ojai的总成本就来到了11万美元。但即便这样，Waymo也得“捂着嘴偷乐”，现在Waymo在路上跑的最多的无人车，是捷豹I-PACE的改装车，每一台硬件成本超过20万美元。

q | 而且捷豹已经停产了，后续维护配件都成问题。即便是高关税，成本也是接近腰斩，怪不得Waymo猛猛引进，近8个月的发运量（2600辆），已经接近了Waymo 此前公开累计车队规模。而且，相比于Ojai，I-PACE有一个天然限制。它首先是一辆“给人开的车”，然后才被改造成Robotaxi。方向盘、仪表台、座椅、车门和车身结构，在Waymo介入之前已经确定。传感器、计算设备、供电、散热和冗余系统，都需要围绕原来的汽车结构重新安排。 Ojai的逻辑正好相反，它从项目开始就知道，自己未来是一辆Robotaxi，平地板、低踏板、侧滑门，天生为载客而生。一边是20万美元起步、还断供的英国车，一边是11万美元搞定、专为Robotaxi设计的新平台，选谁不言自明。当然，需要冷静看到的是，Waymo买的是车辆的硬件躯体，自动驾驶的大脑仍然是美国自己的。